rød sjøkrise kan forstyrre global skipsfart,
rød sjø,

▍Vietnam MIC-sertifisering

Rundskriv 42/2016/TT-BTTTT fastslo at batterier installert i mobiltelefoner, nettbrett og bærbare datamaskiner ikke er tillatt å eksporteres til Vietnam med mindre de er underlagt DoC-sertifisering siden 1. oktober 2016.DoC vil også bli pålagt å oppgi ved søknad om typegodkjenning for sluttprodukter (mobiltelefoner, nettbrett og bærbare datamaskiner).

MIC ga ut nytt rundskriv 04/2018/TT-BTTTT i mai 2018 som fastsetter at ingen flere IEC 62133:2012-rapporter utstedt av utenlandsk akkreditert laboratorium aksepteres i 1. juli 2018. Lokal test er nødvendig når man søker om ADoC-sertifikat.

▍Teststandard

QCVN101：2016/BTTTT (se IEC 62133：2012)

▍PQIR

Den vietnamesiske regjeringen utstedte et nytt dekret nr. 74/2018 / ND-CP 15. mai 2018 for å fastsette at to typer produkter importert til Vietnam er underlagt PQIR (Product Quality Inspection Registration) søknad når de importeres til Vietnam.

Basert på denne loven utstedte departementet for informasjon og kommunikasjon (MIC) i Vietnam det offisielle dokumentet 2305/BTTTT-CVT 1. juli 2018, som fastsetter at produktene under dets kontroll (inkludert batterier) må søkes om PQIR når de importeres inn i Vietnam.SDoC skal sendes inn for å fullføre fortollingsprosessen.Den offisielle datoen for ikrafttredelse av denne forskriften er 10. august 2018. PQIR gjelder for en enkelt import til Vietnam, det vil si at hver gang en importør importerer varer, skal han søke om PQIR (batchinspeksjon) + SDoC.

Men for importører som haster med å importere varer uten SDOC, vil VNTA midlertidig verifisere PQIR og lette fortolling.Men importører må sende inn SDoC til VNTA for å fullføre hele fortollingsprosessen innen 15 virkedager etter fortolling.(VNTA vil ikke lenger utstede den forrige ADOC, som kun gjelder lokale Vietnam-produsenter)

▍Hvorfor MCM?

● Deler av siste informasjon

● Medgründer av Quacert batteritestlaboratorium

MCM blir dermed den eneste agenten for dette laboratoriet i Fastlands-Kina, Hong Kong, Macau og Taiwan.

● One-stop Agency Service

MCM, et ideelt one-stop-byrå, tilbyr testing, sertifisering og agentservice for kunder.

Rødehavet er den eneste måten for skip å reise mellom Atlanterhavet og Det indiske hav.Det ligger i krysset mellom de to kontinentene Asia og Afrika.Den sørlige enden forbinder Arabiahavet og Det indiske hav gjennom Bab el-Mandeb-stredet, og den nordlige enden forbinder med Middelhavet og Atlanterhavet gjennom Suez-kanalen.Ruten gjennom Bab el-Mandeb-stredet, Rødehavet og Suez-kanalen er en av de travleste skipsrutene i verden.Suez-kanalen bør for øyeblikket være den største transportåren i verden, spesielt når Panamakanalen for tiden står overfor alvorlig vannmangel og redusert navigasjonskapasitet.Som den viktigste navigasjonskanalen for rutene Asia-Europa, Asia-Middelhavet og Asia-Østlige USA, Suez-kanalen, blir dens innvirkning på global handel og skipsfart stadig viktigere.I følge Neue Zürcher Zeitung går omtrent 12 % av den globale godstransporten gjennom Rødehavet og Suez-kanalen.
Siden utbruddet av en ny runde med palestinsk-israelsk konflikt, har Jemens væpnede Houthi-styrker ofte lansert missil- og droneangrep mot Israel på grunnlag av å «støtte Palestina» og har kontinuerlig angrepet skip «tilknyttet Israel» i Rødehavet.I lys av de stadig hyppigere nyhetene om kommersielle skip som blir angrepet nær Rødehavet-Mandeb-stredet, har mange skipsgiganter rundt om i verden – sveitsiske Middelhavet, danske Maersk, franske CMA CGM, tyske Hapag-Lloyd, etc. kunngjort at de skal unngå Red Sea. Sjøvei.Fra 18. desember 2023 har verdens fem beste internasjonale rederier annonsert stans av seilinger på Rødehavet-Suez-vannveien.I tillegg sa COSCO, Orient Overseas Shipping (OOCL) og Evergreen Marine Corporation (EMC) også at containerskipene deres vil stanse seilingene i Rødehavet.På dette tidspunktet har verdens store containerrederier startet eller er i ferd med å innstille seilingene på ruten Rødehavet-Suez.
Rødehavskrisen har begrenset bestillinger på alle vestgående ruter i Øst-Asia, inkludert til Midtøsten, Rødehavet, Nord-Afrika, Svartehavet, det østlige Middelhavet, det vestlige Middelhavet og Nordvest-Europa. Det vanlige problemet man står overfor, i tillegg til økende kostnader , er mangelen på plass.Rederiets kapasitet er trang, sjøfrakten har skutt i været, og det enorme gapet i tomme containere har ført til at et stort antall farlig gods (som inneholder litiumbatterilast) har blitt nektet bestillinger.stykkgods om bord prioriteres.Rederier har begynt å kreve at last som opprinnelig var bestemt til Rødehavet, omdirigeres rundt Kapp det gode håp.Dette betyr at den opprinnelige frakten må justeres og transporttiden må forlenges.
Dersom kunden ikke samtykker til omdirigeringen, vil de bli bedt om å tømme lasten og returnere containeren.Hvis beholderen forblir opptatt, må det betales tilleggsgebyr for utvidet bruk.Det er underforstått at ytterligere USD 1700 vil bli belastet for hver 20 fots container, og ytterligere USD 2600 vil bli belastet for hver 40 fots container.